【RMTransit】公共交通最糟糕的欧洲城市 | 官译人工中文字幕

vlshn:
国内轨道交通建设的过于保守，以南京为例，南京建成区连成一片的都会区和美国相同人口的都会区相比，轨道交通长度和线网密度都不相上下甚至更低，而且大量通往远郊作用类似美国通勤铁路的线路全是小编组地铁，国内的轨道交通密度完全不能跟日韩比，整体还是只能参考美国，根本还是不能担当城市内部交通的绝对主力[辣眼睛]私有运具分担率永远都高

【回复】甚至不少国人受到美国汽车思维的人的影响反感轨道交通，阻挠建设和规划，提倡无车不出门的美式超低密度单一居住功能汽车郊区，反感热闹繁华方便的大城市[doge][辣眼睛][抠鼻]
【回复】回复 @vlshn :其实像地铁这种独立路权的轨道交通还好，地面的有轨电车/公交专用道那是真的被有车族骂死。事实上越是私家车主反感的东西，越是治堵的好东西，比如半独立路权的有轨电车、停车位收费涨价、道路征收通行费拥堵费等[doge]
【回复】而且国人的观念就是比较散漫的前现代形态，只想着自己开车出去不用换乘方便，然后堵在路上又开始骂骂咧咧，典型既要又要，没有日韩和欧洲人那么有一种“大局观”和协作精神[doge]
Gaojunjun:
从利兹市中心到飞机场甚至没有火车，只有一趟公交车，每半小时一班。利兹的火车站有多繁忙，他的其他的公共交通就有多糟糕

【回复】墨尔本这种大城市都没有通到机场的轨道交通。。。
【回复】甚至由于利兹大多数车只路过曼彻斯特维多利亚，所以去曼彻斯特机场还要先转乘电车到曼彻斯特皮卡迪利[doge]
【回复】回复 @音丨HAT丶土老鼠明睿 :那是，锅贴不搞区域客运真伟大出天际了
閑閑_:
深圳的公共交通出行占机动化出行比率在这十年来其实不跌反升的。之所以地铁客量不断增加，主因是城市发展整体发展得更快，有这个需求。深圳已经是全中国地铁密度最高城市了，建设能力也很高，也没能力解决私家车分担率高的问题。 另外，以广州数据来看，中心城区的公共占机动化出行率只有一半。中国的中小城市中心城区公交占比低、私家车占比高这些现象只会更严重，其他中小城市根本没有执行能力去搞地铁。

【回复】以后大部分城市是不太可能同时继续维持对机动车的宽松管理和运行良好的公共交通的。很多城市应该考虑为确保公共交通的客运量在某些拥挤路段加强限制了。
【回复】国内城规在交通方面学的最多的就是美国，至少不谋而合，在道路设计等方面利好私家车，而且公路主干道和快速高速路严重超前，轨道交通严重滞后[热][辣眼睛][抠鼻]总之就是几乎把美国的坑都踩了一遍
【回复】深圳已经是最适合做轨道交通的城市了，面积不大且中心城区密度高，几乎整个市都是高密度人口区，非常适合发展高密度的公共交通
nicksimpson:
中国类似体量的城市不会有轨交的。。。中国大兴土木于高速公路时代，城规爆发在高速公路时代，所有新建的城建都是围绕着汽车出行来的。。。我国大型城市的轨道交通，要么是围绕房地产开发，要么是堵得受不了了不得不修。。。[笑哭][笑哭] 并且，我国新能源汽车产业，已经是全世界的贸易壁垒都按不住的井喷了。。。就像黄金时代的美系三巨头，要消化如此巨量的产能，国家不可能再给本来就不太拥堵的小城市批轨道交通，来压制私家车出行。。。

【回复】最后真的要变成美国那样离不开私有运具[辣眼睛][辣眼睛][辣眼睛]
【回复】回復 @226路区间车 :错，大量国家的次要城市也有发达轨道交通，法国德国日本荷兰都是，发展公共交通才是大多数发达国家未来的趋势
【回复】喺奈良實家唸國中嘅時候，唔覺得搭電車有乜唔好，但後嚟去東京唸學部，每朝都要搭西武新宿同山手線⋯⋯有時真係想跳鐵軌（好掛住以前爸爸送我通學嘅時光）。 日本の交通機関なんか、死にいけ
所有的萝莉都超过18岁:
国内环境是真的不适合中小型轨交发展

【回复】因为你看看建成区有多大[doge]
【回复】回复 @希罗米欧斯 :大错，就国内前几年城建速度你搞轨交？3-5年修好一条结果人口中心转移了直接打水漂，还有现在多少中小城市普通公交都玩不起了你让他上轨道财政考虑过没，对面京都就是一条地铁搞成财政半死不活，国内又不让和香港一样年年涨票价
【回复】大错。马路那么宽干嘛，为何不分点车道给有轨电车，提高公共交通运能？
花铭侧:
其实最大的问题就是没钱，早年没有针对未来需求做建设，到了要建设的时期就没钱了。现在再怎么列方案都没钱去执行尤其对财政状况很糟糕的英格兰北部的城市来说

帝都乗り鉄:
可以预测评论区会有很多对于我国II型大城市和中小城市发展城市轨道交通的讨论。在此搬运一些3月底城市轨道交通可持续发展论坛上的信息为生活在超大特大城市的观众辅助讨论。 1.我国II型大城市高峰平均车速33km/h，拥堵指数相当低，对比下一线城市中北上的平均车速为24.5和25.2。 2.过去II型大城市十年私家车出行比例普遍由10%左右增长至20-30%，同时公交分担率由10-20%下降到个位数，但比个体机动出行增长更加迅猛的是非机动车出行，增速远超其他方式且占比最高。 3.II型大城市中已有轨道的城市中高运量的仅兰州效益较好，其他城市客强多在0.2-0.4间，离达标相距甚远，运营财政压力大。中低运量里常被称作正面典范的淮安其客强也仅勉强及格。 4.以2022年标准中我国72个II型大城市宽口径债务率100%-200%间的有23个，200%-300%间的有25个，300%-400%间的有11个，400%-500%间的有8个，超过500%的有4个。

【回复】5.1302号文中规定中高运量项目政府投资不低于40%，低运量不低于80%，建设期内每年投资不超年一般公共预算5%，运营补贴后不超15%，一般公共预算收入踢除县和县级市。以市 区年一般公共预算收入约150亿的保定为例，每年只能支持18亿轨道投资，投资空间相当有限。 6.现代有轨使用全高架敷设，其直接工程造价将达到6模块C车的3/4以上，均在2亿/km以上，加上非工程投资则会超过造价规定。目前在国内中低运量造价控制政策下若想要通过高架或地下争取独立路权，则只能建设直接工程投资约1亿/km的云巴。
【回复】对于第一点，公共交通不应该被视为城市小汽车拥堵的创可贴，这是以小汽车为中心的典型思维。 2. 这个“非机动车出行”的增长估计大部分来自两轮电动车？因为以我的个人体验，骑自行车的越来越少了，现在很多讨论自行车的大部分是运动向，不是交通目的。两轮电动车快速增长，但同时很多驾驶者又因为安全考量和行人抢道，说明这部分需求并没有真正照顾到。过多的道路资源给了小汽车，这也是政府以小汽车为中心，视小汽车为高级的过时的规划思路的体现。 如果和欧洲大城市比较，以中国城市的人口规模和密度，大部分城市都理应有更发达更便利的公共交通，包括中高运量的公共交通。 3. 公共交通是基础设施，金钱效益不应该是目标，至于财政压力，其实有很多因素，比如死守那一块两块的车票钱，还有兜底定位带来的不重视服务质量（如都半个小时一趟了还不给官方时刻表），以及不重视质量带来的恶性循环。 4. 在财政紧张的情况下，钱如何分配就很重要。是用来方便空间效率很低，容易拥堵的小汽车，还是花在通行效率更高、对城市交通未来更有好处的慢行交通和公共交通上。
【回复】回复 @嘉然大姨的猫 : 中国除了港、深以外的都是亏损的。主要是客流得足够，那才值得补贴。
嘉然大姨的猫:
没钱，下一个问题 欧洲老城都是既有线，新线其实没必要

咬管子专业户:
才在利兹大学上完mobility的模块….看到标题就知道肯定是利兹哈哈哈哈

空客的小桌板:
利兹：谢谢up, 你的建议很好，我们会考虑的[doge]

bili_1859927685:
这种没落的工业城市基本上是被放弃了

226路区间车:
中国主城区1-2百万人口，郊区摊饼带加上300万人口的城市，没有大容量轨道交通的城市也有很多。对，说的就是葱省某沿海

【回复】回复 @忆北liber : 也许还能算个泉州...或者潮汕...或者江门...或者柳州...或者临沂...或者唐山...
thekingofcity:
[脱单doge]有没有机会在字幕上添加英文，可以练练听力中英对照