臻言铺子《ID功能全知道》刹车系列-后鼓刹的结构和原理

加了香菜就没水准了:
id7 平均36-37米，而且还是配ec6这种节能胎[吃瓜] 某品牌确实四轮碟刹，动不动40米 42 43米 评判刹车好坏唯一的金标准就是制动距离 毕竟这个决定你关键时候撞不撞的上[doge]

【回复】不仅有制动距离，还有刹车脚感，id这个前后端脚感不一致又很虚的脚感日常不好开，连id34的人都是拿b档当刹车的。因为日常开车没人会像测刹车距离那样一脚踩到底刹停，仅看百公里刹停和日常体验脱节。
KKKkid7:
虽然说能理解，但2024年了看到一个汽车厂牌在介绍鼓刹结构真不觉得奇怪吗

【回复】鼓刹碟刹没有说那个好那个不好，只是有不同的应用领域。要我说，id这个后轮鼓刹设计很符合应用场景，电车有动能回收基本不会过热，更别说刹车负荷主要都在前轴，鼓刹的维护性比碟刹更要好不少，还能减少滚阻，增大电动车续航。但是就是因为消费者不喜欢，所以这么不受待见。但是为什么消费者不喜欢？主要就是因为长期以来所谓“碟刹好鼓刹不好”的市场宣传所导致的。完美闭环了
【回复】回复 @2小时内无降水 :12万不到？哎，我都是13万 5落的地[笑哭]
【回复】回复 @珍藏起来细细品 :不吹，你来比比id3这个12万不到就落地的小车，和比他贵的、贵的多的byd国产之光的刹车距离呢[吃瓜]汉38宋plus快40米还用我说吗[吃瓜]
小吉爹:
ID4，B档调得太舒服了。初速度快的时候松电门也有比较长的滑行距离，靠近前车的时候明显感觉动能回收逐渐加强到龟速模式。

巴拿马大表哥:
感谢介绍鼓刹基本原理，不过看完之后还是很不理解，请问ID用鼓刹的先进性、合理性体现在哪里呢？

【回复】回复 @夏末的风 :盘刹是通过活塞的橡胶圈回位的，通过更改橡胶圈的设计可以获得不同的性能。 vw在meb平台找conti做一套鼓刹，主要是为了满足成本，功能，性能目标等需求，但它显然不把用户可能出现的情绪价值考虑在内。 成本：鼓刹便宜。 功能，性能方面的需求：免维护，制动性能（比如紧急制动性能，能过制动热衰减ams测试，低拖拽阻力，兼容epb等等） 所以我们会看到明明是个后轮鼓刹，整车的制动热衰减做得相当好，连续做10次100-0紧急制动，刹车距离完全没变化，而且还相当短。反倒是不少盘刹的车搞不定这个ams测试。 meb的前轮刹车是个双活塞浮动卡钳，刹车盘直径358（id3的要小一号），厚度30，说实在对一个2.3吨重的车来说，不算强。 开个玩笑，如果用一套375/36的盘就会很舒服了。
【回复】先进性谈不上，合理性就是电车有动能回收，你踩刹车时首先介入的是动能回收，所以鼓刹的热衰减基本上是不会发生。而且鼓刹是比碟刹刹车力度或者效果更好，所以在纯电或者混动上，鼓刹的缺点基本不会发生。当然，用碟刹更好，毕竟成本碟刹比鼓刹高[doge]
【回复】合理性就是有回位弹簧，可以降低摩擦力。碟刹由于几乎贴着，摩擦力更大。先进性就看不太出来了，鼓刹就是丑啊
fourteen_h:
有一句说一句，ID我用b档，确实很少用到刹车，因为单踏板动能回收就足够用了

【回复】D挡也是动能回收 具体逻辑视频排队发
BO司机:
大众还有多少鼓刹存货，是不是干到退市都用不完

【回复】不是存货，是他当初平台设计的就是用鼓刹，就像那个反人类车窗件，都在骂，硬是用到id7都还在用，要在id2才会改。外国人就是这么认死理，鼓刹这种和整车相关的设计，我估计meb+平台不是大改的话依然会用，一直要到下一代ssp平台才会改，还要等好多年了。
【回复】因为这个定位的电车本来就更适合用鼓刹啊，除了能降低成本外，电车大多数的刹车时间是靠动能回收，最后才靠鼓刹刹停，通过调整动能回收的力度很容易能把刹车的过程调平顺，并且一般人也很少拿电车去跑长途，就日常通个勤，几乎开不到热衰减的时候。
【回复】回复 @碎碎念的揣叔 :牛批
蓝色呆号:
id3制动距离34米，好像很多四碟刹的车都做不到这么短的刹车距离

加入你们:
听说欧洲放弃电车了，说实话有点替id车主担心[笑哭]我要不是优柔寡断去年年底那波优惠也去买了id6。

wings987:
这个b档，我不理解，为什么不能直接停下来呢，还非要自己带一脚刹车，特斯拉那个不就能直接停下来嘛

【回复】动能回收在低速时极其低效，就算是和谐号回收制动，最后阶段也是靠机械刹车的。
【回复】id没有单踏板模式 不改变客户传统习惯
妮娅婷:
额....好先进的技术! 卡钳: 单活塞,双活塞,4活塞，6活塞，性能一点的8活塞，10活塞,有的甚至14活塞以上 甚至可以单轮双卡钳 我想说的是以上可能成本都大于鼓刹,所以鼓刹最优先使用!

【回复】卡钳数量主要是为了取得更加线性的刹车力控制，而刹车力本身在几乎所有车辆上都是过剩的，没有踩不出abs的车，刹车的瓶颈永远是4条轮胎。