【事故篇】中国高铁至暗时刻——723甬温线铁路事故

FXN5C:
看到描述潘一恒师傅的时候很难受，潘师傅在11年就会在那会能驾驶CRH1和CRH2，是一个真正的人才，他明明有生还的机会的，却将自己的生命停在了拯救乘客的生命这件事，太伟大了

【回复】回复 @奔城78 :来不及通知乘客了，时间太短了 但他没有选择为自己获取生的希望，而是将生的希望留给了更多的旅客，用自己的生命避免了更大的伤亡，令人佩服
【回复】有一点可惜，如果那一瞬间人全都往后面跑可以好一点，但是时间太短了
【回复】当时看报道，撞击前用尽最大力气拉起了制动…肃然起敬。
魂落凡间:
还记得当初那位火车司机，到死也没离开自己的岗位，努力降速，哭死了。[大哭]

【回复】就是这位减速制动的司机，要不是他减速制动，伤亡人数不知道还要增加多少。后面调查发现，潘师父在牺牲时还紧紧地抱着刺入胸膛的制动手柄，这在骂声一片的当时根本没人敢提。英雄走好
【回复】潘一恒师傅[拥抱]如果不是他的操作，最少还要掉两节车
【回复】那个师傅从250降速到99…………一路走好
豆腐店的藤原文太:
主要是当时新闻发布会太失败了，该说的都没回答，要是像现在这样清清楚楚的说，或者调查清楚再发布，就不至于这么多误解了

【回复】新闻专业表示，那段新闻发布会一直被当做反面教材典范，当然我希望大家也看看当时那些记者的反智逼问，真的快把人家给弄得要崩溃。作为记者来说职业素养操守真的太差劲了
【回复】才下飞机就让全部情况都不了解的人来应对众多记着，事故内容还是匆忙中塞过来的一叠材料
【回复】现在不还是这样，问他吃饭没，他回答今天天气很好，问她明天啥打算，她回答昨天下雨了。
JS琳琅天上:
时至今日，郑西高铁、沪杭高铁、武广高铁这三条曾经按350km/h运营过的线路，仍然限速310km/h，复速希望渺茫。和谐号CRH380系列动车组，无恢复350km/h希望。曾提速改造至200km/h的既有线，无复速至200km/h希望。西成、宝兰、成贵、京张、张呼等被降标的几条干线高铁，无任何提速希望；兰新高铁，达速希望渺茫。

【回复】回复 @HeartJackJ :根据最新的动力学分析论文《400 km/h 高速铁路道岔选型探讨》，18号道岔在440km/h联调联试情况下有动力学指标超出安全限值的情况，即便经过优化改进仍然非常不理想，意味着440km/h联调联试情况下通过18号道岔有大概率发生脱线事故。所以那两个480km/h+世界纪录是冒险闯出来的。
【回复】设计时速350但是还冗余了不少余量 记得刘部长 400多公里的实验吗？
【回复】其实限速运营成本更低！这才是不提速的最重要的原因之一……
撞不断周山:
通讯故障应该是司机最难受的了，叫天天不灵叫地地不应，停车也不是，继续走也不是

【回复】我有时想，应该有这样一个机制:铁路通讯故障时应该尝试联系司机的个人电话，可能会避免一些事故
【回复】回复 @Enterprise_CV-6 :换个角度想，列车上的联系方式肯定比民用的手机联系好。列车上的都失效了，手机还有信号，那只能说移动联通牛逼
【回复】机务行业，也就是火车司机，通讯工具很多，最常用的是CIR(列车无线调度通信设备)，也就是车载电台，平时用于和车站联控，。 第二常用就是工作手机，平时用于和车站，调度，机务管理人员联系。工作手机这个我们规定是，值乘时，必须开机，必须调至响铃状态，以便有紧急情况可以随时联系到。 第三手持电台(小电台)比对讲机大，这个和车载电台用处相似，一般在车载电台异常，或者重联运行时和二位司机联系的工具 ，不是特别常用。 第四，卫星电话，没用过，常年在机械间不常用工具箱铅封，必要时破封使用。 第五，区间电话，这个是这几种通讯设备里唯一不在机车上使用的，这个东西在线路上每隔一定距离就会假设，类似于有线电话，只不过电话线是在地下铺设的，这个最不常用，但是也是最靠谱的，保证前几种都失效的极端情况下，能够和外界联系。 下面一堆评论的说什么司机上车不能带手机什么的，不知道是不是高铁司机。高铁我不知道，但是我们规定要带，而且使用频率很高。 作为一名机车乘务员，看到这里，就大概给大家介绍介绍。就怕有的懂爷，不知道乱科普。
御天梦鸣:
先为死者默哀 [委屈]作为制动系统生产商之一。 当年事故发生时，我比任何人都担心乘客的安全。 因为一旦确认是因为刹车没刹住的话，我应该是直接3年起步了。 实际上我的产品已经比进口的还要好了。 最近更换配件了 我生产的还是没碎。 （那时候是每年大检，5年必换，然后因为我的质量太好，拖到了8年必换，8年检的时候质量还是比进口的好。变成了10年一换，我硬是靠质量把自己的收入给拦腰斩了。[笑哭]） 但是这只是国家明令要一部分国产，我才有这业务的。之前基本都是中外合资，现在大多数都还是进口件。（我生产的只占铁路系统中0其中一家单位的一部分，10%左右吧。） 发生这件事之后，当年一整年基本没业务 差点没活下来[捂脸] 这件事从铁道部部长开始算起~~到信号系统生产商，全撸掉了。 什么都没做的那个人现在好像还在局子里？具体几年也没太关注了。

【回复】回复 @NAVY-FORCE :不良心没办法~而且这种良心消耗的成本超级高的（不过利润说实话也高） 这么说吧 一个需要热处理的件 一炉一百个 每炉出来砸2个 出货前砸2个 有一个碎的话这一百个全部报废 并且这批次的所有炉次出货前从砸2个变成砸5个 再出现一个碎的整批次报废 这种情况出现一次代表亏损50~100万 压力大啊啊啊啊啊啊啊啊啊 所以你们放心坐动车 只要及时刹车绝对不会出事故！！！！！！ 不过讲道理 刹车制动只需要8个~12个制动缸 然后一列车有24个制动缸…………然后每年检修………出事的风险几乎为零……尤其是因为温州事件后速度基本降到300以下。 制动事关键风险件。保障有好几层。
【回复】谢谢您和您的企业的付出，既然质量过关，希望您以后可以拿到50%以上的业务[打call]
新空调一等座:
十年时间过去，如今的事故车，CRH2E-2139，已经被改造成一列新的综合检测列车，以另一种不同的形式为中国铁路贡献一份自己的力量

【回复】回复 @广铁广段CRH6A :CRH1也并非没有作用，各路局用作演练车
【回复】而那列CRH1再也回不来了
安啦阳羊君:
7.23经典语录：不管你信不信，反正我信了！

【回复】回复 @wiss若楠 :这事主要原因真不是公知，当时官方舆论处理和治理能力真是一言难尽，比如这句经典语录出处，就是埋车体事件，后来我们是知道埋车体是为了稳固地面方便救援，但当时谁知道，而且那个发言人回答这个问题的时候最后来了句“他们给出的解释是这样，至于你信不信，由你，我反正是信的。”
【回复】当年的新闻发布会太艹了，不得不引起人们的猜疑，当然主要还是公知们引导的好。
【回复】回复 @wiss若楠 :当时的公知可是太猛了[辣眼睛]
张拾迈教授:
1.在当时的情况下，即使没有723，也会有823或923甚至1023！车迷非常怀念跨越时代，但是不可否认的是，跨越时代职工工作压力大，工资多年不涨，疲劳情况普遍，那个时候的高铁安全性比现在差得多！高祖虽然车迷痛恨，但是职工毕竟喜欢，因为他在位期间涨工资，而且职工工作压力确实下降了，铁路系统内部职工整体上还是不反对降速降标的 2.导致高铁降速降标的根本原因是跨越下课，而不是723！723之前的7月1日就降速了，723之前的2011年6月14日西成高铁由350降标至250，西成高铁强行阉割线间距和隧道截面积以至于现有技规下无法提速！当然西成高铁先有技规下提速的办法不是没有，就是拆除西城高铁，在原位置重建！ 3.如果跨越没有下课，即使有723，中国高铁也会面临巨大的舆论攻击，降速是难以避免的，但是降标尤其是线下降标，以跨越的魄力是不会出现的，跨越在的话，如果发生723，情况可能是高铁降速运行，设计速度≥350的线路江降速至300运营，部分线路设计速度350但是按照250运营，部分规划线路不会强行降标不预留提速条件而是降低线上标注但仍然预留提速条件！

【回复】4.现在的CR400A和CR400B系列复兴号动车组的外形是跨跃时期定性的，这两个系列的动车组原设计持续运行速度为400km/h，设计运行寿命为20年，高祖之后持续运行速度降为350km/h，设计运行寿命提高为30年。 5.在这里普及两个概念：线下速度和线上速度。线下速度是铁路设计时的最高运营速度标准，限制因素包括但不限于线间距、隧道截面积、最小曲线半径和缓和曲线。比如京沪高速铁路的线下速度就是380km/h。线上速度是轨道以及配套设施（包括但不限于接触网张力、防风墙和信号系统）满足的最高运营速度标准。京沪高速铁路由于阉割了防风屏障等，目前线上速度为350km/h。中国部分设计时速350km/h的高铁有预留提速的空间，例如京沪高铁！设计线下速度380km/h甚至400km/h的高铁和设计线下速度350km/h的高铁相比，主要区别只有转弯半径，设计线下速度350km/h的高铁的最小曲线半径为5500米！京沪高铁则为7000米，设计线下速度380km/h，其中京沪高铁枣庄-蚌埠试验段最小曲线半径为9000米，理论线下速度可达400km/h(设计时速400km/h的高铁的最小曲线半径为7500米，武广高铁的最小曲线半径为8000米，理论上武广高铁可以提速至400km/h)，400km/h的高铁的线间距为5.0米，隧道截面积为100平方米，和350km/h的高铁是一致的！ 6.中国高铁建设留了不少安全余量，但是部分线路由于沉降超标、线路病害等原因，无法达速运营，例如沪昆高铁贵州段，设计线下速度350km/h，线上速度部分区段350km/h，部分300km/h，但是由于部分路段因为线路病害，如隧道渗水等，限速仅为70km/h或其他很低的速度
【回复】回复 @大刘大尉 :西成高铁分为两部分：西江段(西安-江油)和江成(江油-成都)段。江成段较早开工并于2014年通车，线下速度300km/h，线上速度早期为200km/h，现为250km/h。该段位于成都平原内，且没有隧道，远期进一步提速350km/h技术难度相对西江段较低。重点是西江段，西江段于2017年年底通车运营。线下和线上速度均为250km/h。本来在最初设计的时候西成高铁设计为全线350km/h（发改委的可研批复为250km/h，属于跨越时期常见的“低批高建”，在跨越时期可研批复往往≠初始设计），但由于高阻降标的原因而被简单粗暴的在不更改原350km/h设计的线位坡度的情况下被阉割了线间距、隧道截面积等土建标准。导致在秦岭路段仍然保留有长达四十余公里，坡度为25‰的长大坡道，再加上坡道上无电分相区的影响。在最初期上线运营的CRH3A动车组由于功率不够，在到达坡顶时速度只有110-130km/h左右，严重降低了运营效率。后来铁路总公司为了提高效率，在2018年4月10日调图中，将要翻越秦岭的CRH3A动车组全部更换为了功率更大的CRH3C、CRH380和CR400型动车组，到达坡顶的速度由过去的110-130km/h提高到160-180km/h左右，换车也不能解决无法达速的问题：由于降标的原因，导致线路配套的供电所也受到了波及，导致其无法承受动车组满级位爬坡的功率而出现跳闸的情况。因此所有动车组均要限制手柄最大级位和牵引最大电流（似乎为800A）。到达坡顶的速度一般为160＋km/h。因此西成高铁在秦岭段连达速运营都无法做到！西成高铁恢复350km/h的方法不是没有，办法就是在原址上推倒重建，技术上不是问题，主要是钱的问题。
【回复】这看起来和隔壁霓虹05年福知山线脱轨事故类似，铁路职工疲劳工作。事故发生了，才反思改善工作环境。
蓝色的未来:
不仅信号系统有严重设计缺陷，列控设计也有缺陷，没有紧急使用的超控模式，这点在系统设计上确实不如飞机严谨。 如果调度中心将故障列成便签条类似于航空管制那样也许就不会出现误以为自动闭塞正常的误判吧。 回想起之前在公司做学生工是给公司设计的PWM调制信号发生器从控制程序的启动关闭时序，到硬件电路的两级互锁，再到控制电路的逻辑设计最后还特别整了个远程重启复位电路，处处都考虑到失效掉电后的状态。实在搞不懂信号系统是能留下这么大的设计缺陷。

【回复】有超控也可能会失灵，坦桑的波音max坠毁就是人机对抗的结果。参考战斗机的机械备份功能，直接跳过所有电脑程序，驾驶员直接与发动机交互。
【回复】回复 @古拉格度假村 :正是因为能超控还有挣扎的空间，要是连超控都没有那刚起飞就自己拍下来了。而且波音的主要问题出在模式上，超控后依旧定期不断下压。
【回复】说个可能会被删评论的，真正有水平做事认真的学生，某些企业是不喜欢的
Rishinna:
潘师傅是我们广铁的师兄，每当老师提起甬温线事故内心总是肃然起敬。

【回复】回复 @终有一天能够再次相遇 :这叫自豪，榜样。咋到了你这就是开心？
YAMASHITAAA:
一晃居然十年了、好快。我家是郑局的四代铁路世家、即使离温州隔了几个局、这场事故当天也让郑局全系统十分紧张。当时我爸是电务工长、我妈是车站值班员、本来那天休息但当天晚上就全部叫走上岗安全大检查、这场事故后我爸妈叔叔婶婶姑夫几个伯伯舅舅舅妈等全家几十人均被扣了一千还是两千、我问我爸为啥上海局的事故要扣你们工资、后来才知道新疆局都一块扣钱。我爸08年参与过郑西高铁的开通工作、当时主检豫陕交界处某段的信号设备、三年后的那天出了这么大的事故、当时我们的高铁起步不久、在那个背景下铁路人的心情确实是无法形容、比如为了高铁的快速铺开形成体系、在当时的高铁建设模式背景下、至少牺牲了一代铁路人、牺牲的是什么、我想说并不是简单用工资去衡量的。但现在它发展越来越好了、很开心。

【回复】第一次在b站被赞这么多次hh 对了、我现在把家族的事业继续延续下来了、第四代继续冲！
【回复】回复 @bbbbaixxxxxu :懂的都懂、家里过年没坐齐过、有一年年三十只有我和爷爷奶奶、现在我也和他们一样忙了。
【回复】家里太原局的路过，铁路职工是真的辛苦，小时候一周都见不到我爸几面
地中海的徘徊者:
评论里好多人没有搞清楚事情发生的顺序和因果关系，分明在723之前就已经开始降速降标了。不管有没有发生723，降速降标都不可避免，这是老刘的GG和老盛的上台决定的。

【回复】回复 @皐CarpeDiem :中国高铁当时自动化系统安全冗余不够，支撑不了高速自动化运行。导致高铁调度很多时候还是要靠调度员指挥。而合格调度员的培训速度又跟不上高铁的修建速度。且再优秀的调度员也会犯错。所以降速运行成了唯一的选择。 但是当时还有高标修建铁路，降低运行的选择。高标修建可以为以后自动化系统跟上以后再提速用。但是这次事故可以说很大程度上导致了降标。
【回复】顶上去。降速、刷绿尚有回头路，而降标这一举措真的让人痛心。[无语]
【回复】回复 @袁正号 :确实，降标完全理解不了，你说高速维护成本大，机车使用年限缩短，安全系数不足，可以留标降速嘛，还按350设计，200-250运行也行啊，当然这是我外行人的看法，有没有内行的解释一下
Alphabelt:
一些补充知识: ①事故发生之际，京沪高铁刚刚开通而且连上新闻联播一周，并不是因为取得了多高的赞誉而是因为持续长时间晚点。整个铁道部都压力山大，更不要说调度员了。 ②以事故为中心的叙事容易忽略重要信息。从发现故障到发生事故的过程中，那位调度员办理了另外将近10辆车的接发车作业。这是很高的工作强度，并不是像很多人想象的他只用不停的联系后车就没事干了。事实上就连调查报告都在为调度员辩解开脱。 ③信号设备和列控系统是铁路的生命线，铁路行业（当然还有其他很多行业）的基本设计理念是故障导向安全（fail-safety）。出现故障不可怕，但是必须保证不出事。可惜由于硬件软件设计的重大缺陷导致系统当时并没有遵循这条铁的准则。所以不要再问为什么默认列控系统工作正常了，在铁路人眼里这就是牛顿运动学定律。 ④说到硬件软件的重大缺陷，直接原因是当时铁路行业大发展大繁荣，因此找了很多没受过铁路行业知识训练的程序员。他们业务能力很强，但是并不清楚相关的设计规范。同时由于赶工期验收的很草率，隐患遍遗留下来。 ⑤把后车放进故障区段不是调度员的锅。雷击在使保险丝熔断后信号并没有降级（这违反了故障导向安全）而是持续显示绿灯，这和调度看到的显示不一样。他才会以为后车会在红光带（故障区段）前安全停车。 ⑥在最后一刻，后车司机卓绝的反应与意志力令人肃然起敬。实际上，事故是在司机和调度通话的过程中发生的。最终通话被后车司机的惨叫打断，由于过于悲惨，调查报告刻意隐去了这一点而是用省略号代替（视频中引用的通话记录）。系统记录结果显示后车启动了紧急制动，而在当时的气候环境下，等后车司机看到前车的尾灯可能只有百米不到的距离。 ⑦调查结束后处分了一大批人，但是都是领导干部，没有处罚那个调度员和那个未遵循设计准则的程序员。也没有处罚当时问题设备研发公司的老总。 ⑧因为那个公司的老总在勘察事故现场时突发心梗去世，在此之前他从未被检查出心脏方面的问题。 ⑨这次事故是人类历史上第一次也是到目前为止唯一一次因为列控系统故障导致的铁路事故。原因不是其他国家做的更好，而是我们的官方承认了。铁道部当时想挽回一点，希望在坚决吸取教训担负全部责任的基础上不要公开承认列控系统出了问题（但是没有成功）。关于这一点不同人可能有其他的看法，但是我想说的是直到事故好几年后其他一些国家还拿这件事恶心我们，自己的事故掩盖过去了好像就没有了一样。 以上。

【回复】一般事故都是不罚操作人员罚上级管理人员，因为安全标准认定就是人是一定会犯错误的，你就是要用一系列制度避免个人犯的错误造成严重后果
【回复】我要是相关责任人，看到现场情况也得活活气死（吓死
【回复】我看弹幕一直在说一线两个员工的问题，其实不敢苟同，看到你这个评论我表示赞同，在视频一开始，就明显感觉到这是个系统性的问题，一个部件的故障就能直接引起特大事故，足以见得设计理念的不正确，系统应该设计成故障安全模式应该是所有行业的共识吧
广铁娄邵铁路:
潘师傅。十年了，什么时候退乘啊[大哭]

【回复】CRH2-139E被改造成了动检，几年前它到了福州南，我想当它到了福州南的时候，师傅他已经退乘了吧
【回复】潘师傅，他，回不来了[大哭][大哭][大哭][大哭]
忒流士:
「为什么决定掩埋车体后，还从中救出了人呢？」 「我只能说，这是一个奇迹。」

【回复】回复 @我的名字真的很长么 :自己去看原文不行吗？埋的是D301车头，拉不走还碍事，埋了加固地基否则大型救援设备会陷，救援结束后又挖出来了[无语][笑]
【回复】回复 @萌大大525 :很简单，中国高铁正处于上升阶段，在确定了没有可救援的伤者之后选择将列车掩埋降低影响。我觉得在当时普通民众难以独立理性分析，公知势力强大有引导舆论能力的年代这样做没问题。完全透明面向的应该是面向有唯物主义分析能力的群体，如果听风便是雨，与其让公知引导到错误的方向，还不如这边用这样的方法减少不必要的影响
【回复】回复 @任雪染 :埋的只是司机室那一部分，就潘师傅一个，先移出才埋的好吧[笑]
睡着辣的书签:
我大学的专业就是说温州事故后我们国家没有专业的城市轨道安全专业才开设的 安全管理轨道交通方向 我是个这个专业 全国第二批毕业生

【回复】回复 @杰森bababa :啊 我不是啥专家 只学到啊皮毛 现在也没有在这个行当工作 只是还记得这安全理论和事故调查的方案
【回复】是说我在专家面前班门弄斧了[嗑瓜子]
Sir没办法:
现在很多半吊子车企狂吹一家的自动驾驶技术如何如何，等到出大事故的时候，毁掉的是自动驾驶整个行业[呆]

【回复】其实官方里都叫辅助驾驶，但媒体就天天吹嘘是自动。
【回复】回复 @24_00 :并不是这样，传统车企的车，无论是bba，还是丰田本田福特东风等等。他们官方称呼的都是辅助驾驶，从来没出现过无人自动驾驶这个词语。只有特斯拉和造车三傻叫自动驾驶。
【回复】宣传时自动驾驶，出事时辅助驾驶